Puerto Corío ¿porqué se debe construir?

Mar, 02/07/2017 - 12:05 -- paolagomez
Elvis Jump Gómez

Una oportunidad histórica para Arequipa, el Perú y Sudamérica.

 
 
“Las naciones más avanzadas son siempre las que más navegan”, así lo sostenía Ralph Emerson, escritor y filósofo norteamericano en el siglo XIX, 145 años después este criterio de desarrollo de las naciones sigue completamente vigente, pues es a través de los mares que se desplaza la mayor parte de la riqueza de las naciones, reconociéndose así al transporte marítimo como la base fundamental del comercio mundial. Según el informe del Transporte Marítimo de la UNCTAD, el año 2015 el tráfico marítimo de mercancías en el mundo alcanzó un total de más de 9,800 millones de toneladas, que son transportadas por una flota mercante de cerca de 50,000 buques que se organizan en torno a los puertos, éstos centros indispensables para el transporte marítimo, que compiten entre sí para maximizar el  tráfico atraído hacia sus instalaciones.
Por lo que tener presencia en la industria portuaria mundial no solo  es un objetivo  principal de las naciones sino es una necesidad fundamental para la generación y acumulación de sus riquezas.
Aquí está la importancia de los grandes  puertos con capacidad de atención a la más moderna flota naviera mercante del mundo, pues son las plataformas de  conexión económico-territorial de los espacios tras el puerto (Hinterland) y los espacios de ultramar (Foreland), por lo que su ubicación, dimensionamiento, regulación, promoción, inversión y desarrollo, son decisiones público-privadas que las naciones modernas toman en función de un interés superior del estado considerando las ventajas comparativas de sus territorios, el desarrollo  de sus cadenas logísticas nacionales y  su integración con el comercio marítimo mundial.
Siendo los puertos el principal enlace  económico territorial, entonces son  ellos los que pueden entregar al mundo las potencialidades de un determinado territorio.
El territorio visto como  dimensión espacial determina la localización de la producción, los flujos de comercio y los aspectos socio-políticos, por lo que la dinámica territorial bien entendida y debidamente asistida determina el éxito o fracaso socio económico de las naciones.
En el Perú por lo extenso de su territorio y a pesar de la última arremetida centralista en contra de las regiones, se  vienen produciendo irrefrenables procesos de re-espacialización del acontecer socioeconómico y político, que se  traducirán en la consolidación de verdaderos “estados-región”, directamente  vinculados con circuitos económicos  internacionales y la fragmentación de  nuestro viejo estado-nación centralista, dando lugar al avance de las regiones subnacionales, que aprovechando sus propias ventajas comparativas de producción, consumo, acopio y distribución con respecto a su “ubicación e interacción territorial” lograrán de forma eficaz  y más eficiente acelerar sus procesos de  consolidación y crecimiento económico. 
Concurrentemente con este proceso de re-espacialización nacional, un  escenario de integración territorial sudamericana se viene construyendo con  acuerdos como la IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura de la Regional Sudamericana), que prevén el  desarrollo de interconexiones económico-productiva, entre otras carreteras y ferrocarriles, que recorren transversalmente el continente y conecten los  dos océanos, como el eje Interoceánico Central. Esto adiciona al proceso de  re-espacialización del sur peruano una  dimensión espacial territorial de alcance continental.
Toda esta nueva unidad territorial necesita para desplegar sus  potencialidades, un nuevo y adecuado enlace económico territorial con el mundo, necesita de un nuevo puerto de escala mundial.
Un rápido crecimiento económico con una inversión extranjera en niveles nunca vistos en la región sudamericana y un  incrementado sustancial del comercio  de países como Brasil, Argentina, Bolivia  y por supuesto el nuestro con países  del Asia, fundamentalmente con China, plantean un reto adicional a nuestra  integración territorial sudamericana:  ¿cómo comerciar competitivamente con  los puertos más grandes del mundo si  las flotas que operan allí nunca podrán llegar a nuestros pequeños puertos?.
Sin importar ello la integración entre  la economía más grande de nuestro continente, Brasil, y la más grande del mundo, China, sigue creciendo. Hace unos pocos años se constituyó el Banco de Desarrollo y Fondo de Reserva BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Suráfrica), el cual cuenta con 100 mil millones de dólares que pueden financiar infraestructura de transporte.
Este escenario nacional e internacional, genera una oportunidad histórica para Islay que puede convertir sus  “ventajas comparativas” de “ubicación territorial”, pues se encuentra en el camino más corto de dos economías gigantes, y posee un territorio costero con  condiciones geológicas y de batimetría especiales, que puede trasformar en  “ventajas comparativas” de “desarrollo de un gran puerto”, que lo convierta en un actor de primera línea en el comercio mundial.
Esto significará la posibilidad de consolidar en el mediano y largo plazo un “Hub de Transporte Multimodal de Carga de Gran Escala”, que le permita a Sudamérica alcanzar los estándares de operación de carga que tiene el Asia, y mejorar sus costos evitando el uso de ferrocarriles de Norteamérica y el canal de Panamá para comerciar en el Asia Pacífico. Es decir desarrollar Puerto Corío como base de Hinterland Sudamericano del Pacífico.
¿Por qué necesitaríamos un nuevo  puerto y qué tipo de puerto debe ser este? El desarrollo de economías de  escala y el uso de la cadena logística como parte del ciclo de producción son tendencias que van en aumento y son  hoy el camino obligado de las naciones en la búsqueda de riqueza. Es por ello  que la evolución de los estándares de  las nuevas flotas de buques portacontenedores avanza vertiginosamente,  hasta hace  poco se consideraban  como  importantes avances el haber puesto en  servicio buques que pueden transportar 14,000 contenedores (containers), pero  hoy se están construyendo los primeros barcos de la nueva generación de  buques portacontenedores que llevarán  de 22,000 y 24,000 buques que tendrán  aproximadamente una manga (ancho)  de 64 metros, una eslora (un largo)  de entre 450 y 487 metros, casi cinco  cuadras, y un calado, altura de hasta 17.5  metros, más de cinco pisos de un edificio moderno.
Qué lejos han quedado  los barcos de 3,000 contenedores con  calados de 9 metros que aún atracan en  nuestros puertos. Es la flota de descarte  que opera en los rincones del mundo.
Los buques más grandes necesitan de  grúas más grandes que puedan manipular el contenedor más alejado del muelle y que tengan alcances mayores sobre el buque que tradicionalmente eran de  13 contenedores de ancho y que ahora llegan a 23 contenedores; más grave aún es el problemas de las batimetrías (profundidad del muelle) de 12 metros, muy pequeñas ahora, que necesitarán de dragados permanentes para llegar a profundidades aceptables de 18 metros. También se verán forzados a construir canales de acceso más profundos, atracaderos mejor estructurados, áreas de  almacenamiento de mayor capacidad  y sistemas de operación, monitoreo y  seguridad más avanzados para todo el puerto.
La única limitación no es la disponibilidad financiera sino y sobre todo  la disponibilidad de espacio. Otro problema fundamental de nuestros actuales puertos es el encierro que  han sufrido por la consolidación urbana circundante con uso de suelo diferente a la especialización logística del puerto, que produce elevada fricción entre las actividades propias de una urbe en la que se debe privilegiar la vivienda y el esparcimiento y las operaciones logísticas de gran escala que necesitan cada vez ingresar y retirar más carga  del puerto.
Esto genera una marcada  tensión por la competencia en el uso de  la infraestructura vial disponible entre  las flotas de vehículos urbanos y las  flotas de vehículos de carga, vías que con toda seguridad no podrán atender  aumentos en los volúmenes de carga,  sin que antes se realicen considerables  inversiones en el rediseño de la infraestructura vial de las ciudades.
Una optimización de la conexión ferroviaria es también un pilar fundamental en el escalamiento de un puerto.
 
Puerto Corío es una oportunidad para poder superar los desafíos que imponen el comercio marítimo mundial del presente y el futuro, desafíos como mayor concentración de carga y mayor tamaño de buques que definitivamente no  podrán ser superados por los actuales puertos, ninguno de los cuales puede  hacer frente a las llamadas “pruebas de futuro” para atender a las necesidades de acontecimientos venideros y de cómo puede cambiar el mercado desde la perspectiva de sus clientes.
Como hemos visto aunque dispongan de  capacidad financiera no disponen ni del  espacio ni de la posibilidad del desarrollo especializado de “ciudad puerto” que tendría Puerto Corío.
 
CARACTERÍSTICAS
Aquí algunas características o condiciones importantes para desarrollar Puerto Corío como base del área de influencia económica del puerto o en términos técnicos el Hinterland Sudamericano del Pacífico.
Lo primero es su ubicación en la costa del Pacífico que está relativamente equidistante de todo el territorio continental y conectado a los ejes interoceánicos de la IIRSA.
Segundo, posee una batimetría para operación de naves con calados de 22 metros.
Tercero, que en el lugar dispone de energía, agua y espacio suficientes para instalar infraestructura portuaria de alta escala para todo  tipo de carga (contenedores, granos, minerales, petróleo, gas, etc.).
Cuarto, que está articulado a una red de carreteras de alta capacidad unidas a  las interoceánicas, así como a un sistema de trenes de carga que puede llegar a todo el continente.
Quinto, que cuenta  con espacio para un aeropuerto para cargueros Boing 747 y Airbus A380 desde donde se pueda alcanzar cualquier ciudad de Sudamérica o del mundo.
Sexto, que sobre todo se dispone del espacio suficiente para desarrollar una ciudad especialmente diseñada para albergar un concentrador o “Hub de Transporte Multimodal de Carga de Gran Escala”, es decir una “Ciudad Logística”, una “Ciudad Puerto” concebida especialmente para brindar servicios de carga del  continente  para el mundo.
 
UN EJEMPLO
Hace solo 50 años en un territorio pantanoso sin mayor riqueza, de casi igual extensión que del distrito de Punta de Bombón, un país obtuvo su independencia, Singapur de 716 kilómetros cuadrados, hoy es considerado uno de los  centros financieros más importantes del mundo, es junto a Hong Kong, Corea del  Sur y Taiwán uno de los “cuatro tigres asiáticos”, es la tercera nación más rica del mundo lo que la permitido tener la mejor educación, salud y la mejor calidad de vida del mundo.
Aprovechando su ubicación basó su economía en la operación de servicios portuarios, hoy es el líder indiscutible de la industria portuaria mundial y mueve más de 33 millones de contenedores por año a una velocidad de 91000  por día, casi 4000 por hora y 63 por minuto, es el principal centro logístico  del mundo, allí operan las 300 empresas navieras más importantes del mundo y se conecta directamente a 600 puertos del planeta.
El puerto del Callao que funciona hace 500 años no tiene ni la décima parte de  estos indicadores, demostrándose así  la importancia de la localización de un  puerto y, por tanto, la ventaja de Corío sobre cualquier otro puerto del Pacífico, por su alcance territorial directo sobre más de 10 millones de kilómetros cuadrados, en 6 países que lo consolida como base indiscutible para el Hinterland Sudamericano del Pacífico.
Puerto Corío, ubicado en el distrito de Punta de Bombón, en la perspectiva de lo que se hizo en Singapur, es una  propuesta ambiciosa pero totalmente posible para un mejor futuro de alrededor de 300 millones de habitantes  asentados en Sudamérica cuya pequeña participación actual en el comercio internacional, se verá exponencialmente incrementado en las próximas décadas por el crecimiento sostenido del comercio de las economías asiáticas y sudamericanas. Esto convertiría a la provincia de Islay en un nuevo centro logístico de nivel mundial y uno de los lugares más importantes del continente.
No ejecutar el proyecto, simplemente consolidará la propuesta chilena de Puerto Mejillones como base del Hinterland Sudamericano del Pacífico, una  propuesta válida pero inferior a la de Puerto Corío.
Siendo este proyecto uno que cambiará definitivamente el rol del Perú en el contexto naviero mundial, debe  ser el Gobierno Nacional en estrecha  colaboración con el Gobierno Regional de Arequipa y la Municipalidad de Islay, quienes lo promocionen y busquen inversionistas con capacidad financiera  y experiencia en manejo portuario de escala mundial a quienes se les otorgue todas las facilidades y condiciones para su ejecución.
Albert Einstein decía que “la definición de la locura es continuar haciendo lo mismo y esperar resultados diferentes”, no esperemos desarrollar nuestra nación sino vamos en búsqueda de las riquezas que el mundo mueve en sus grandes puertos, no sigamos pensando en pequeño y no tengamos miedo a los grandes emprendimientos pues la  grandeza de los hombres se mide por el tamaño de sus aspiraciones.
 
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